ضرورت تغییر رژیم لجستیک از حقوقمحوری به توسعه زیرساخت
به گزارش خبرگزاری آنا، بررسی آمارهای رسمی ترانزیت عبوری از جغرافیا و زیرساختهای مواصلاتی ایران نشان میدهد که ظرفیت ترانزیت کشور در سال ۱۴۰۳ با ثبت رشد ۲۲.۵ درصدی به مرز ۲۱.۹ میلیون تن رسیده است. همزمان، ثبت حجم حمل بار ۲۶.۹ میلیون تنی در کریدور شمال–جنوب طی سال ۲۰۲۴، اهمیت راهبردی بنادر حاشیه دریای خزر و خطوط ریلی متصل به آن را به تصویر میکشد. اما نگاهی دقیقتر به مناسبات اقتصادی و ژئوپلیتیکی منطقه روشن میسازد که اتکای صرف به ظرفیتهای موقعیتی بدون پیوست سرمایهگذاری متناسب، تابآوری تجاری کشور را در برابر خنثیسازیهای منطقهای به مخاطره میاندازد.
شوک ورودی به معادله تجاری ایران، تغییر آرایش هندسه کریدورهای بینالمللی با محوریت حاشیهرانی جغرافیای ترانزیتی ایران است. در شرایطی که مباحث مربوط به رژیم حقوقی، تحدید حدود بستر و زیربستر و خطوط مبدأ در دریای خزر به فرآیندی زمانبر و پیچیده تبدیل شده، بازیگران فرامنطقهای و منطقهای تمرکز خود را بر تغییر مسیر جریان کالا معطوف کردهاند. مسئله اصلی این است که حقوق دریاها بدون اتکا به ابزار پشتیبانی لجستیکی و توان عملیاتی بنادر، نمیتواند امنیت اقتصادی را تضمین کند. برآیند این وضعیت در فعالسازی شریانهای مواصلاتی جایگزین آشکار شده است؛ جایی که کریدور میانی با دور زدن مسیر جنوبی و حذف انحصار عبوری ایران، به ابزاری برای ایزولهسازی موقعیت ژئواکونومیک کشور تبدیل میشود.
اگرچه دستیابی به ۲۱.۹ میلیون تن ترانزیت یک موفقیت مقطعی به شمار میرود، اما تحلیل نسبت این حجم از بار با کل تقاضای ترانزیتی منطقه نشاندهنده عقبماندگی از ظرفیتهای بالقوه است. کریدور شمال–جنوب با عملکرد ۲۶.۹ میلیون تنی در سال ۲۰۲۴ توانسته بخشی از نیازهای وارداتی کشور در بخش کالاهای اساسی و نهادههای دامی را پوشش دهد، اما عدم تکمیل خطوط ریلی موثر، نبود تجهیزات مدرن تخلیه و بارگیری در بنادر شمالی و ضعف در ظرفیت انبارداری مدرن، نرخ چرخش بار را به شدت کاهش داده است. این گلوگاههای فنی موجب شدهاند که هزینه کل لجستیک در زنجیره تامین ایران نسبت به رقبا افزایش یابد. در نتیجه، نرخ بازگشت سرمایه در زیرساختهای ترانزیتی کاهش یافته و انگیزه سرمایهگذاری بخش خصوصی و خارجی در سواحل شمالی تحلیل رفته است.
تمرکز طولانیمدت سیاستگذاران بر متون حقوقی و دیپلماسی پرهزینه بدون ارتقای توان سختافزاری میدانی، بزرگترین آسیب ساختاری در مواجهه با پرونده خزر بوده است. انفعال در توسعه خطوط آهن راهبردی و عدم ایمنسازی پدافندی شریانهای مواصلاتی شمالی در برابر مخاطرات منطقهای، آسیبپذیری کشور را دوچندان میکند. در حال حاضر، کریدور میانی با جلب سرمایهگذاریهای سنگین بینالمللی و پشتیبانی نهادهای فرامنطقهای، در حال جذب ترافیک باری شرق به غرب است. هرگونه اختلال یا متوقف ماندن طرحهای ریلی و بندری در شمال ایران، بازارهای هدف مانند صادرات غلات و نهادهها را تحت شعاع قرار داده و ریسک تورم انتظاری را از محل اختلال در زنجیره تامین کالاهای اساسی به اقتصاد داخلی تحمیل میکند.
برای حفظ سهم ایران در معادلات تجاری و مقابله با طرحهای ایزولهسازی، تعویض ریل استراتژیک از حقوقمحوریِ انتزاعی به توسعه پدافند لجستیکی و زیرساختی یک الزام است. در کوتاهمدت و میانمدت، اولویت کشور باید متوجه اقدامات زیر باشد:
• تسریع در تکمیل و نوسازی خطوط ریلی متصلکننده بنادر شمالی به شبکه ریلی سراسری و مرزهای جنوبی.
• توسعه ظرفیتهای انبارداری، سیلوها و تجهیزات مدرن تخلیه و بارگیری در بنادر انزلی، امیرآباد و کاسپین برای کاهش معطلی کشتیها.
• تقویت پدافند غیرعامل و ارتقای ضریب امنیت فیزیکی و سایبری شریانهای حیاتی ترانزیت در استانهای شمالی.
• بهرهگیری حداکثری از ظرفیت موافقتنامههای تجاری مانند موافقتنامه تجارت آزاد با اتحادیه اقتصادی اوراسیا و پیمانهای منطقهای نظیر شانگهای، بریکس و اکو جهت تضمین حجم بار عبوری.
انتهای پیام/
